Ponti a rischio: ancora 3.500 quelli senza controlli e manutenzione in Italia
Il caso Campania
La lista degli «anonimi» non è mai stata resa nota, ma nel gennaio 2019 Dataroom ne aveva individuato alcuni sulla trafficatissima Statale 7 bis in Campania. A Orta di Atella (Caserta) l’allora sindaco Andrea Villano, professione ingegnere, ne aveva chiusi due al traffico perché nel manto stradale si erano aperte delle grosse fessure e sulla Statale cadevano pezzi di impalcato. Siamo tornati sul posto pochi giorni fa: nessun intervento è stato fatto, i due ponti sono sempre più malandati, i calcinacci continuano a cadere sulla strada, e i buchi sono sempre lì. Eppure per Anas «non sono emerse forti criticità». «Ma se cade il calcestruzzo sulla Statale, com’è possibile che non sia necessario un intervento?», si stupisce l’ingegner Villano, mostrando i pezzi di cemento che si staccano a mano. Mentre sugli stessi cavalcavia, sempre ufficialmente chiusi al traffico, passano auto, camion, trattori. E, sotto, il serpentone delle auto corre incessante.
L’allarme sugli altri 3.572 ponti
Come va invece sui 14.500 ponti e viadotti che hanno una proprietà certa e Anas deve gestire? Un mese fa sul tavolo della ministra delle Infrastrutture, Paola De Micheli, è arrivato un documento. Era accompagnato da una lettera firmata da Gianni Armani, l’ex amministratore delegato di Anas, il quale, venuto in possesso dei dati sorprendenti sull’attività di sorveglianza, ha voluto informare il governo «per ragioni di sicurezza del Paese», dice. Il documento riporta i dati riguardanti le ispezioni registrate fino a dicembre 2019: quelle sui ponti principali e critici si sono fermate a neppure un terzo del dovuto, le verifiche sulla pavimentazione azzerate e i nuovi camion dotati di laser scanner fermi in magazzino per l’intero anno. Veniamo al dettaglio delle ispezioni. Secondo l’ultimo aggiornamento i ponti da sorvegliare nel 2019 erano 4991. Si tratta delle ispezioni obbligatorie per legge da effettuare da parte di ingegneri qualificati sui viadotti principali (quelli con campata di luce superiore ai 30 metri di lunghezza), e critici (segnalati dai cantonieri per lo stato di salute non ottimale). Nell’anno appena concluso ne sono state fatte 1419, il 28%. Nel 2018 erano state il 56%. Un’attività di fatto dimezzata rispetto all’anno precedente. Significa che oggi Anas potrebbe non conoscere le condizioni in cui si trova il 72% delle sue strutture più delicate.
Stesso discorso, seppure in misura meno importante, vale per le ispezioni trimestrali, quelle «a vista» , a carico dei cantonieri: validate il 69%. Nel 2018 erano state l’88%. Questi sono i numeri registrati dal sistema Bms, che monitora lo stato di sicurezza delle opere e programma gli interventi di manutenzione straordinaria. È stato varato nell’ottobre del 2017 dopo il crollo del cavalcavia di Annone. Fino ad allora, Anas non aveva infatti alcun sistema di monitoraggio.
Dal Piemonte alla Sicilia: dove mancano i controlli
In questo quadro generale devono essere fatti dei distinguo. Ci sono regioni, come Piemonte e Friuli Venezia Giulia, in cui la verifica obbligatoria annuale segna «zero», quando ne erano invece previste rispettivamente 205 e 64. Le Marche ne hanno registrata una su 271, Autostrade Siciliane, zero ispezioni su 348 da fare. L’Autostrada del Mediterraneo, cioè la Salerno-Reggio Calabria, che ha dentro il viadotto Stupino e il viadotto Italia, fra i più alti d’Europa: 7 strutture ispezionate su 574. Sul fronte opposto, invece, la Liguria, dove l’Anas ha passato al setaccio 201 ponti quando avrebbe dovuto ispezionarne solo 18, andando così ben oltre il dovuto, caso unico in Italia. Uno zelo dovuto forse ai disastri che hanno colpito la Regione.
Azzeramento ispezioni sulla pavimentazione
Nel corso dell’anno i chilometri di carreggiata da tenere sotto controllo, sono aumentati da 26.373 a oltre 29 mila, a causa del passaggio di diverse strade provinciali nell’alveo di Anas. Per le «ispezioni sulla pavimentazione» che registrano le condizioni dell’asfalto, lo scorso dicembre il sistema sfornava uno zero tondo. Allo scopo di programmare e realizzare gli interventi, nei primi mesi del 2018, era entrato inoltre in funzione il sistema Pms, finalizzato a una manutenzione tempestiva e puntuale delle nostre strade. Prevede l’utilizzo di mezzi mobili attrezzati con laser scanner che verificano l’asfalto, tenuta, rugosità, buche… Nel 2018 ne erano stati acquistati 4 (su un totale di 8 previsti a regime) che avrebbero dovuto battere in lungo e in largo la Penisola. Eppure nel 2019 questa attività sembra essersi fermata.
Risorse disponibili: 30 miliardi
Mancano forse i fondi? No. L’Anas dispone infatti di risorse importanti. Il contratto di programma stipulato con il Ministero delle Infrastrutture aveva stanziato per il quinquennio 2016-2020 23,4 miliardi, aumentati lo scorso anno a 29,9, più della metà per la manutenzione programmata, l’adeguamento e la messa in sicurezza di ponti, gallerie e pavimentazione, al punto da far scrivere alla stessa Anas che «questo ci consentirà di disporre di fondi rilevanti per la manutenzione e la messa in sicurezza della rete autostradale esistente». In più, per il biennio 2019-2020, ben 2,7 miliardi sono stati destinati alla manutenzione straordinaria. Sono stati spesi meno di 200 milioni. Cosa non funziona?
Corruzione in Sicilia, Toscana e Friuli Venezia Giulia
La mancanza di un controllo sistematico e trasparente delle strade non può che favorire fenomeni corruttivi. Se non carichi a sistema i risultati delle ispezioni, puoi gestire come ti pare i rapporti con le aziende. È il caso dei funzionari Anas di Catania e degli imprenditori recentemente arrestati in Sicilia per tangenti. Dalle indagini della Guardia di Finanza è emerso fatturavano lavori di manutenzione che venivano eseguiti solo parzialmente, in modo da spartirsi il residuo. Oppure registravano in contabilità la sostituzione di barriere di sicurezza mai avvenuta. A Trieste sono in corso indagini su un sistema di spese gonfiate nella manutenzione delle strade e di mazzette a un paio di dipendenti Anas. A Firenze sono state rinviati a giudizio in 18 per corruzione e abuso d’ufficio, fra cui 4 funzionari Anas. Fra le accuse quella di aver affidato lavori in urgenza senza che ci fosse l’urgenza e affidamenti diretti quando invece necessitava una gara d’appalto. Si trattava di asfaltature, manutenzioni straordinarie di ponti e viadotti.
Chi controlla Anas?
E il Ministero delle Infrastrutture, al quale spetta il controllo dell’attività di Anas, cosa dice? Risponde che, in merito ai propri ponti «si è in attesa da Anas della relazione 2019»; quanto ai cavalcavia anonimi «Anas ha assicurato di aver messo in essere processi di sorveglianza e controllo analoghi a quelli per ponti e cavalcavia di proprietà». Come dire, l’oste ha detto che il suo vino è buono. È il caso di precisare che sui ponti non di proprietà che richiedono manutenzioni urgenti (come il caso della Campania), basta chiedere al Ministero l’autorizzazione ad utilizzare le risorse esistenti. Insomma, chi dovrebbe controllare Anas, il Mit, dice che si fida del controllato. E il controllato, Anas, dice che va tutto bene. A guidare Anas è l’amministratore delegato Massimo Simonini, un manager interno senza esperienza di programmazione e controllo, voluto un anno fa dal ministro Danilo Toninelli. A dicembre era stato sfiduciato dal cda, e poi miracolosamente salvato. Anche Toninelli, che aveva scarse competenze di Infrastrutture, è stato sostituto e al suo posto ora c’è Paola De Micheli. Laurea in scienze politiche, De Micheli è una manager del settore agroalimentare, già sottosegretario all’economia e alla Presidenza del Consiglio e non memorabile commissario straordinario alla ricostruzione del terremoto del Centro Italia. Pure lei si cimenta per la prima volta con le Infrastrutture, e magari ritiene Anas adatta a prendersi la concessione dei 3.000 km di Autostrade.
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