Aerei, sfiorata la collisione in volo tra due Boeing di Ryanair. Il rapporto choc spagnolo
I due voli
Nel rapporto di venti pagine gli investigatori scrivono che alle 14:45 e 58 secondi del 2 ottobre 2018 il Boeing 737 EI-FRY (diretto a Palma) e l’EI-DWW (verso Tolosa) sono in contatto con un addetto che sorveglia i cieli di Pamplona — appena tornato dalle ferie — dal centro di controllo d’area di Madrid . Procedono alla stessa quota di 10.363 metri e velocemente (677 chilometri orari il primo, 639 il secondo). Sei minuti dopo — e sono le 14:54:03 — il volo diretto a Tolosa viene trasferito al controllore dell’area di Saragozza «nonostante sia ancora nel settore di Pamplona», viene messo nero su bianco.
Il sistema malfunzionante
A questo punto i Boeing hanno dei «referenti» da terra diversi, procedono alla stessa quota e stanno convergendo verso lo stesso snodo. Alle 14:54:36 — scrive il rapporto a pagina cinque — sugli schermi dei controllori da terra si sarebbe dovuto attivare il sistema «STAC PAC», l’allarme che si accende un paio di minuti prima che due o più velivoli raggiungano una distanza minima tra loro sotto la soglia tollerabile. Ma quel sistema non indica nulla, non soltanto in quella circostanza, ma anche in altre due situazioni il 2 e il 3 ottobre per un problema al software (poi risolto).
L’allarme dalla Francia
I voli si avvicinano sempre di più al punto di collisione. Alle 14:54:59 il Boeing diretto a Tolosa contatta per la prima volta il controllore dell’area di Saragozza, peraltro appena entrato in servizio quel giorno. Una quarantina di secondi dopo gli aerei hanno una distanza orizzontale di 16 mila metri, ma una separazione verticale pari a zero: si trovano ancora alla stessa quota e si avvicinano sempre di più. È a quel punto che un controllore dell’area di Bordeaux, in Francia, contatta il collega che sovrintende Pamplona e gli dice di fare attenzione. «A giudicare dalla reazione il controllore di Pamplona non aveva notato il potenziale pericolo», scrive l’informativa tecnica.
La grande sala del Centro di controllo d’area di Madrid (foto di Leonard Berberi / Corriere della Sera)
La confusione
Ma a questo punto la situazione invece di risolversi si complica. Il controllore di Pamplona contatta l’omologo di Saragozza: nemmeno lui si era accorto del pericolo. «Vuoi che faccia scendere il mio Ryanair a 33? (33 mila piedi, 10 mila metri, ndr)», dice il primo al secondo alle 14:56:02. «Sì, grazie!», risponde il secondo poco dopo. Il controllore di Pamplona contatta il volo diretto a Palma di Maiorca: «Saresti così gentile da scendere a quota 33 mila per un po’?», gli comunica alle 14:56:16. «Temo che ci sia un po’ di traffico a 34 mila alla tua destra». L’indicazione, notano gli investigatori, non viene inserita nel sistema e quindi non compare sui monitor di nessun altro controllore.
L’errore
Quattro secondi dopo il controllore di Saragozza chiama l’altro Boeing (diretto a Tolosa) e gli intima: «Scendere immediatamente a quota 32 mila (9.753 metri, ndr)». Il cambio di altitudine viene inserito nel sistema. I due aerei non solo si stanno avvicinando in orizzontale, ma scendono pure a una quota molto simile. Infatti alle 14:56:31 iniziano tre dialoghi quasi in simultanea. «Sto facendo scendere il mio», dice il controllore di Saragozza al collega di Pamplona. «Il mio anche sta scendendo», replica il secondo al primo. «Potete confermare che dobbiamo scendere a quota 33 mila?», interviene il pilota dal Boeing diretto a Palma di Maiorca.
La postazione del controllore dell’area di Pamplona — con il cartello «PAL» — del Centro di controllo d’area a Madrid (foto di Leonard Berberi / Corriere della Sera)
La separazione minima
Quando i controllori si accorgono che entrambi i jet stanno scendendo la separazione minima di sicurezza orizzontale (5 miglia, 9,26 chilometri) e verticale (mille piedi, 305 metri) è stata ormai «violata». Ma invece di concordare due altitudini diverse, ancora una volta gli addetti da terra forniscono la stessa indicazione ai Boeing, quella di mantenere quota 34 mila piedi, di fatto non risolvendo il problema. Per questo motivo alle 14:56:47 nella cabina di pilotaggio dell’aereo diretto a Tolosa scatta l’avviso di pericolo del sistema di allerta del traffico ed elusione di collisione (chiamato «Tcas»): la distanza dall’altro aereo è di 7,2 chilometri e la differenza di quota di 85 metri.
La «risoluzione del conflitto»
Tredici secondi dopo entrambi gli aerei ricevono dai computer di bordo i «messaggi di risoluzione del conflitto». I messaggi durano per 43 secondi e indicano al Boeing diretto a Palma di Maiorca di salire di quota, a quello diretto a Tolosa di scendere. Alle 14:57:09 i due velivoli toccano la separazione minima di 4.200 metri (orizzontale) e 102 metri (verticale). Una volta eseguite le manovre di distanziamento, i due voli atterrano regolarmente e senza problemi.
La conclusione
Il rapporto attribuisce la responsabilità principale all’incapacità del controllore di Pamplona non solo di identificare il potenziale pericolo, ma anche di non averlo risolto prima di trasferire uno dei due voli sotto la supervisione del collega dell’area di Saragozza. Ma il documento lamenta anche il comportamento dell’addetto di Saragozza che, assieme a quello di Pamplona, non ha gestito nel modo migliore la vicenda, arrivando a dare indicazioni simili, contrariamento a quanto deciso proprio tra i due.
lberberi@corriere.it
DOCUMENTO: Leggi qui il rapporto d’indagine della vicenda del 2 ottobre 2018 (in inglese)
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